El dilema que asalta al comprador de un vehículo actualmente parece más complejo que nunca. Del eterno debate sobre diesel o gasolina, se ha pasado al eléctrico o híbrido, enchufable o no, forzando al comprador a realizar un desembolso importante con escasa información, no siempre fiable y contrastada, y con muchos intereses en juego. Si a ello añadimos los factores que suelen intervienen en dicho proceso de decisión, a menudo muy irracionales, buscando un complicado equilibrio entre practicidad, coste, status y hábitos personales, nos encontramos ante un auténtico rompecabezas.
Pero ¿reflejan las leyes de la oferta y la demanda esta primacía del vehículo eléctrico? Parece que no, las preferencias de los consumidores van a remolque de la industria, que cuenta con un exceso de oferta. Apenas un 10% de los consumidores se decantarían por un vehículo eléctrico, que cuenta con cerca del 6% de las matriculaciones a finales de 2023, según ANFAC. Dicha situación ha cogido a traspiés a un sector que en sus pocos más de cien años de vida estaba acostumbrado a marcar el ritmo de los cambios e imponer su modelo de comercialización, pero las urgencias para mitigar el cambio climático han cambiado estas reglas, y lo han puesto en el punto de mira.
Por un lado, despejemos una duda inicial: el futuro es el vehículo eléctrico, eso es indiscutible. Una de sus muchas ventajas es desplazar las emisiones contaminantes fuera de las ciudades, a lugares donde se genera la energía de manera centralizada, preferentemente renovable, mejorando la calidad del vida en los entornos urbanos. Sin entrar en el debate sobre si el ciclo de vida de la batería acaba provocando un daño medioambiental mayor o no, simplemente con este objetivo ya se justifica plenamente su introducción
La clave es cómo vamos a poder transicionar hacia ese escenario de una manera sostenible no tan sólo para el medio ambiente, sino para los bolsillos de los conductores, la propia industria y las necesidades de movilidad. No olvidemos que segun la UE, las emisiones de gases efecto invernadero derivadas del transporte han aumentado un 33% desde 1990, siendo el vehículo doméstico responsable del 71% de las mismas.
Por un lado, la industria del motor en Europa se enfrenta a una encrucijada: después de décadas de inversión para adaptarse a las normas entiemisiones progresivamente más restrictivas, se encuentra de golpe en desventaja frente a un nuevo producto, liderado principalmente por fabricantes Chinos desconocidos en su mayoría, con costes de producción muy bajos, y modalidades de explotación revolucionarias. Son vehículos que se venden online, que permiten actualizar su software como si de un smartphone se tratara, que cuentan con tablets en su interior, preparados para su uso compartido, y que además prometen vidas útiles eternas (siempre que las baterías ayuden a ello), con el único hándicap temporal de su escasa autonomía.
El modelo de comercialización de la industria tradicional está en crisis, los concesionarios ven peligrar su modelo de negocio y las marcas no encuentran argumentos para trasladar al vehículo electrico los valores, sensaciones y atributos de marca que han ido asentado durante décadas en la mente de los consumidores. No olvidemos que la industria del motor ha sido tradicionalmente el principal inversor en publicidad (13% del total).
Existe efectivamente un riesgo de divorcio sentimental entre las marcas y el consumidor, y no sólo motivado por la poca diferenciación y “feeling” que transmiten los nuevos modelos. Los consumidores del futuro priman la conectividad, a la tecnología, y el diseño atrevido, en detrimento de las prestaciones, la sofisticación mecánica, o el tacto de conducción. Se está configurando un nuevo star-system liderado por Tesla, verdadero pionero en hacer del coche eléctrico un elemento de deseo, y las marcas tradicionales están viendo peligrar su estatus. Además, se enfrentan a los elevados costes de reconversión industrial hacia un producto nuevo, con mayor peso del componente electrónico sobre el mecánico
Finalmente, las paulatinas normas antiemisiones de la UE han puesto si cabe aún más contra las cuerdas al sector, altamente importante en paises como Alemania (primer sector industrial con un peso del 10% en el PIB), por lo que no debe sorprender ahora ya que las reticencias a dichas políticas sean compartidas por igual por partidos de izquierda y derecha, temerosos del impacto social que puede tener el colapso de un sector tan crucial
Sin duda el sector debe reconvertirse, y debe hacerse bien para poder afrontar los nuevos retos a nivel tecnológico y de cambio de hábitos de la sociedad. Se requieren innovaciones para mejorar el rendimiento de las baterías, y aumentar la infraestructura de carga, por ejemplo. Pero a la vez los gobiernos deben favorecer la transición a través de más ayudas a la reconversión del parque móvil, en vez de simplemente restringir y penalizar los vehículos más contaminantes. Asimismo favorecer el uso y la propiedad compartida de vehículos, y avanzar en las medidas de homologaciones y mediciones de las emisiones. Finalmente, un gran avance sería despejar los obstáculos legales a la conducción autónoma, tecnología bastante probada, donde los nuevos vehículos podrían protagonizar un salto cualitativo verdaderamente revolucionario y consolidar la transición con éxito
