ACS, Ferrovial e Indra afrontan un mayor riesgo comercial en el negocio ferroviario internacional tras Urda

Compañías como ACS, Ferrovial, Indra, CAF, Talgo, Cobra, Typsa, Ayesa o Sener han desarrollado durante años una importante presencia internacional al calor de la expansión de la alta velocidad española. Ahora, distintos responsables empresariales consultados por Expansión reconocen que están teniendo que responder ante sus clientes internacionales sobre lo ocurrido en España.

“El accidente de Adamuz pudimos explicarlo porque, desgraciadamente, cada cierto tiempo se producen roturas de vía que pueden provocar descarrilamientos. Es el gran punto débil del tren que nadie ha resuelto aún y quien encuentre la solución, se hará multimillonario. Lo que no es normal es el choque en Urda. No sabemos qué decir a nuestros clientes”, señala el primer ejecutivo de una compañía española con actividad en Latinoamérica, Asia, Europa y Norteamérica.

Miles de millones en contratos internacionales

El sector español participa actualmente en numerosos proyectos ferroviarios en desarrollo, ejecución o licitación.

En Europa, Portugal, Polonia, Lituania, Letonia y Estonia están modernizando sus redes para permitir circulaciones de entre 250 y 300 kilómetros por hora. Empresas españolas como Sacyr, Ferrovial, Indra, Cobra, Elecnor o Ayesa han presentado ofertas para trabajos asociados a inversiones que superan los 10.000 millones de euros.

En Estados Unidos, ACS y Ferrovial ya participan en el corredor de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco, mientras que Sener forma parte del consorcio privado que aspira a explotar el servicio.

Australia prepara su primer corredor de alta velocidad, un proyecto valorado en unos 61.000 millones de euros, para el que ACS, Ferrovial, Acciona y FCC han sido invitados a integrarse en diferentes consorcios.

En Oriente Próximo, un consorcio español trabaja desde 2012 en el corredor entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí.

Según el artículo, Óscar Puente ya tuvo que trasladar explicaciones al Gobierno saudí tras el accidente de Adamuz, que causó 46 fallecidos, coincidiendo con las negociaciones para ampliar aquel contrato.

“Esta semana me voy a EEUU y la semana que viene, a Arabia Saudí, con la exclusiva misión de calmar a mis clientes por lo sucedido en España y tratar de compensar el daño provocado por el accidente”, explica otro empresario del sector.

A su juicio, el siniestro puede ser utilizado por consorcios competidores para debilitar las candidaturas españolas en futuras adjudicaciones. “No cabe duda de que este desastre será empleado por nuestros rivales extranjeros”, afirma.

Dudas sobre los sistemas de seguridad

Parte de la preocupación de la industria se centra en las circunstancias del accidente de Urda y en el funcionamiento de los sistemas de seguridad ferroviaria.

Responsables empresariales citados por Expansión plantean dudas sobre la frecuencia de los fallos del sistema LZB, la fiabilidad del ERTMS en otros corredores, la obsolescencia de algunas tecnologías implantadas en la red y el ritmo al que se está produciendo su sustitución.

Entre las cuestiones que trasladan figuran cuántas veces ha fallado el LZB en España y en otros países europeos, cuándo quedó obsoleto el sistema instalado originalmente por Thales y Siemens y por qué se habría retrasado su migración hacia versiones más modernas del ERTMS.

“Hemos normalizado una situación que es extraordinaria. En ningún país se permite circular con marcha normal cuando se produce una caída del sistema como ocurrió en Urda. Es obligatoria la marcha a la vista (máximo 40 kilómetros por hora)”, sostiene un directivo de otra multinacional ferroviaria.

El mismo ejecutivo considera que el accidente obliga al sector a revisar aspectos relacionados con el mantenimiento y la operativa. “En el ferrocarril español hemos sido muy quijotes, pioneros, y el accidente nos tiene que hacer recapacitar sobre asuntos claves como mantenimiento y operativa”, añade.

Renfe y Adif, ante un mayor reto reputacional

Las consecuencias también podrían alcanzar a Renfe y Adif, especialmente en procesos de internacionalización en los que se valore el historial de seguridad del operador o del administrador ferroviario.

Renfe ha presentado credenciales en proyectos estadounidenses, analizó su entrada en el Eurotúnel y presta servicios en mercados como Arabia Saudí, México y los países bálticos. También opera en Italia bajo la marca Arenaways y en Europa Central mediante Leo Express, además de haber estudiado su expansión hacia Portugal y Francia.

Expertos del sector consultados señalan que en las licitaciones internacionales es habitual que las administraciones soliciten información histórica sobre accidentes, un elemento que puede influir en la valoración de las ofertas.

El artículo cifra en 115 las víctimas mortales registradas en la alta velocidad española y sostiene, a partir de las fuentes consultadas, que este dato situaría a España en una posición especialmente negativa en materia de siniestralidad.

“El daño reputacional es incalculable; el ferrocarril español ha caído a niveles de India”, afirma uno de los empresarios citados.

Más mantenimiento y cambios en la operativa

Las empresas reclaman ahora medidas que permitan recuperar la confianza tanto dentro como fuera de España.

Entre las actuaciones planteadas figura un aumento de la inversión en mantenimiento, la intervención sobre puntos de la infraestructura identificados como problemáticos y cambios en la forma de ejecutar determinadas labores sobre la red.

El estado del terreno en el corredor Madrid-Barcelona es uno de los ejemplos mencionados por el sector, con actuaciones previstas para 2027.

Algunos empresarios consideran también insuficiente concentrar los trabajos exclusivamente en las franjas horarias sin circulación y plantean estudiar cierres temporales de determinados corredores para facilitar actuaciones de mayor profundidad.

“A lo mejor hay que plantearse sacrificar corredores con cortes temporales por turno para trabajar mejor”, señala una de las fuentes.

Otra de las reclamaciones pasa por reforzar el desarrollo de tecnología ferroviaria propia. En el ámbito del ERTMS, el artículo destaca a CAF y Enyse, perteneciente a Cobra, como las únicas compañías españolas con capacidad tecnológica para competir con grupos internacionales como Alstom, Siemens e Hitachi.